作为合资公司的员工，大股东博郡汽车尚且自顾不暇，在宣布放弃造车后，天津博郡和员工们对其似乎已再无意义。事实上，曹方早已对博郡失望至极，他的希望一直都寄托在二股东一汽夏利身上。但是，当前听说的一切方案，又都只停留在传言层面。

01

漫天阴云下，走到一汽夏利和天津博郡厂区最深处，映入眼帘的是一片荒草。

潮湿的红砖楼、斑驳的水泥墙、暗沉的钢板房，业已废弃的技校、配件厂、加油站、派出所、幼儿园……一百多万平方米的厂区鲜有人迹，满目萧条的背后，若隐若现着这里曾经的辉煌。

不久前，这里曾发生过几起盗窃案，为本就萧瑟的工厂增添了更多不安的色彩。

如今，天津一汽夏利汽车股份有限公司（以下简称“一汽夏利”）员工李志每逢值夜班，都会随身携带一根甩棍来保护自己的安全。而天津博郡汽车有限公司（一汽夏利与博郡汽车合资公司，以下简称“天津博郡”）员工曹方却已有大半年没有回到这里了，离开时还是冬天，他不知道经过一轮春夏，自己曾付出了“小半辈子”的地方，变成了什么模样。

这些日子，有一个梦曾在夜间多次出现，曹方梦到自己赤身裸体游荡在厂区，想去食堂吃饭，饭卡却刷不上，许多人围着他笑，最后将他赶了出去。这位已过不惑之年、却仍在四处寻找“活路”的中年人，将梦境的起源归结为当下心中的无依无靠，“没人想要我们，也没人想管我们”。

作为合资公司的员工，大股东博郡汽车尚且自顾不暇，在宣布放弃造车后，天津博郡和员工们对其似乎已再无意义。事实上，曹方早已对博郡失望至极，他的希望一直都寄托在二股东一汽夏利身上。但是，当前听说的一切方案，又都只停留在传言层面。

像曹方一样不得不打零工谋生的，还有老技术工人马飞，他从1990年代就进入一汽夏利的车间工作，与机器相伴了三十多年，谈起有关汽车的技术和历史，他如数家珍。然而，从天津博郡“事实失业”的他，当下却找不到与汽车相关的工作。伴随着一汽夏利的垮掉，天津的汽车生态也遭受了毁灭性打击。

马飞的妻子不久前扭伤了脚，因为社保断缴，所有治疗费用只能暂时自费。他去过工厂几次询问报销事宜，却始终没有得到明确答复，而现在走的意外险，报销期限只剩不到两年。

这位天性乐观要强的天津人不愿说出具体的治疗费用，多位了解情况的同事给出了一个大概的数字——十几万元。对于大多数月薪不到一万元的工人来说，这相当于正常开工时期一年的薪水。更何况，停工至今大半年来，他们只拿到了两个月的工资。

找了份送快递兼职的辛强，虽然现在的整体收入提高了，但曾经安稳的生活一去不返。他毕业于夏利技校，1990年代初进入夏利车间。时至今日，他依然能回忆起第一次看到夏利老厂区大门时的震撼。

夏利最风光的那几年，每当辛强在人前谈到自己的单位，他都会听到天津人那种特有的腔调表达羡慕，“嚯，夏利的！？”十几年前，当他把几桶作为高温补贴的粮油提回家时，一路上曾引来许多邻居围观。

在很长一段时间里，辛强都认为自己的职业生涯从夏利开始，也将在这里终止。所以，回想起去年转岗天津博郡时，老东家对他的种种美好许诺，如今看来似乎更像是“欺骗”。谈起天津博郡当下“两不着靠”的境况，他恨恨地说，“包袱好不容易甩掉，没人会再背起来”。

图/视觉中国

来自南方的姑娘小野在天津上大学，毕业后就加入一汽夏利，至今已有近十年。言语之间，她早已带上了天津口音，连同事都以为她是一个土生土长的天津人。

小野没赶上好时候，她加入的那一年，正值一汽夏利开始走下坡路。从专业对口的海外事业部转岗做采购，再到去年转岗至天津博郡，小野几乎见证了一汽夏利的一步步沉沦，却依旧幻想可以在夹缝中享受一份安稳。

春节前，为了能提前回家过年，她还特意请了几天假，年后又在疫情阴霾下回到天津等待复工。可是，她等到的却是连续数月的停工通知，原因无一例外都是疫情。如今，被拖欠了几个月工资和社保的小野不得不在日常生活中精打细算，再也不能像从前拿到工资后就约上朋友们“大吃一顿”了。

不同于许多同事的心灰意懒，在无边的焦虑中，小野还有一丝丝希望作为“稻草”——她想回到一汽夏利。只是，这种可能性微乎其微，博郡汽车和一汽夏利的负面新闻一件接着一件，连“疫情停工”通知，她都已经两个多月没再收到了。

如今，她每天除了在网上浏览与自己单位相关的新闻，就是投简历找工作。但她又不敢轻易辞职，担心欠薪难以追回，被断缴数月的社保会永远断裂。面临当前的情况，似乎唯一能做的只有等待着“被安排”。她时常会想，个体是多么渺小无力。

曹方、马飞、辛强、小野只是这场悲剧的一角，处于同样境况的“难兄难弟”共有800多人，他们都是去年转岗至天津博郡的原一汽夏利员工。近半年来，一边是事实性失业，一边是官方的失声，他们自认为是一群“被遗忘、被抛弃的人”。

02

天津博郡厂区光秃秃的大门紧锁，还未来得及更换招牌，昭示着一场混改曾经的仓促和如今的惨败。

7月9日，一汽夏利发布公告称，鉴于博郡汽车已无力向天津博郡履行出资责任，将采取暂停营业、积极研讨天津博郡的未来走向，“也不排除采取解散清算等法律许可的方式”。

一汽夏利和博郡的合资混改始于2019年4月。当时，一汽夏利以整车相关土地、厂房、设备等资产负债出资作价5.05亿元出资，持股19.9%；博郡汽车以现金方式出资20.34亿元，持股80.1%。同年11月，天津博郡挂牌成立，并吸纳了原属一汽夏利的836名员工。

当小野在签完与一汽夏利解除劳动关系协议书时，心中却泛起一阵失落，“既是出于对（一汽）夏利的感情，也因为对未来的担忧”。在此之前，她已经看过许多关于博郡的负面新闻，但依旧心存侥幸，“应该至少能撑两年，车造出来后，也可能会一直活下去”。

事实上，小野在当时并没有太多选择，因为大学生身份，她并不适用买断政策，而一汽夏利留出的岗位也早已“被内定”。与她同期转岗的同事们，大多也是出于同样的原因，要么是不符合内退和买断条件，要么就是对新公司多少怀有些憧憬。

李志却早已看到了危机，当时天津博郡承诺他涨薪30%，但他毫不犹豫地拒绝了，并断言新公司“撑不了多久”，此番看来，他当初的决定不失为一次明智之举。

根据一汽夏利与博郡汽车签订的协议，后者应于合资公司成立取得营业执照之日起30天内，向合资公司缴付首期出资10亿元现金。不过，根据一汽夏利曾发布的公告，截至今年1月博郡仅向合资公司打款1410万元。

7月10日，AI财经社走访天津博郡发现，在数十万平方米的土地上，只有一间冲压车间在为这家濒死的企业艰难造血，而这也是来自一汽夏利的“施舍”。一位内部人士介绍说，“（天津）博郡太穷，（一汽）夏利把业务让了过来。”

事实上，无论是在一汽夏利、天津博郡还是博郡汽车员工的叙述中，一年前的那次混改都充满着阴谋。

“花20多亿买一个生产资质？老黄（博郡创始人黄希鸣）不傻！”一位博郡内部人士告诉AI财经社，当时博郡全部资产不足5亿元，根本无力履行出资。黄希鸣心中的真正想法是，先将一汽夏利的部分厂房、设备和员工接手，再作为筹码向一汽或天津政府要钱。

此前一份来自南京浦口的文件曾披露过博郡的运营情况：2017年，博郡营收1318万元，净亏损3亿元；截至2018年6月末，博郡资产总额为4.2亿元，负债总额为4.4亿元，已资不抵债。

而一笔本该在2019年6月初完成的由银鞍资本领投的25亿元融资，也是博郡彼时在谈判桌上的筹码。但是一位了解内情的人士告诉AI财经社，他在当时根本就没有见到相关融资文件，与他对接的博郡方面则不置可否，但也表示“从未见过”。

不过，在一汽的主导下，一切却又进展的异常顺利。小野回忆了一个细节，一汽夏利还在资产清算阶段，有一份采购单本来要上报委员会审核，但是最后连这个程序都不得不省略，领导一直催促她“尽快签完字了事”。

03

2020年7月18日，是博郡汽车付款的最后截止日期。作为一家上市公司，一汽夏利必须要在当天发布公告说明合资混改的最终情况。不过，当前情况下，似乎谁都不知道最终的公告会如何成文。

一位接近一汽夏利管理层的人士向AI财经社透露，尽管混改失败已是板上钉钉的事实，但是在官方声明中承认的话，就会涉及后续追责问题。最终的口径和处理方案要等待一汽的指令，一汽夏利的管理层也已做好了相应准备。

有关天津博郡员工的安置方案，也正在进行着多方博弈。上述人士透露，（天津）博郡员工的问题最终还是会落到一汽夏利肩上，目前初步方案已经成形，具体而言，由一汽夏利母公司一汽集团拿出一笔钱来补缴员工社保和买断工龄。

AI财经社了解到，一汽夏利内部实行的工龄买断方案是，自方案实行之日起前溯12个月，统计应发工资总数，再计算得出平均月薪，最后以这个数字支付工龄买断费用。

许多天津博郡的员工也听到了风声，但是这样的方案却在他们内部出现分歧。多位天津博郡员工指出，自己在停工期间按厂休领工资，依照买断方案来算，月平均工资根本达不到正常水准。而在此期间，许多主管及以上的中层人员却依然照常出勤，再加上这些人工作年限很长，“即使买断也能拿到一大笔钱，他们当然愿意”。

随着时间一天天过去、公告一封封下发，本来日渐冷清的员工交流群又重新活跃起来。有人悲观，“能买断就不错了”。有人憧憬，“想回（一汽）夏利”。还有人愤慨，“必须要提供新工作”。

但是，事实是残酷的，正如小野所感知的“个体渺小”，他们的命运早已不掌握在自己手中。

上述接近一汽夏利管理层的人士告诉AI财经社，一汽不会同意天津博郡的员工回到一汽夏利。一汽夏利董事长雷平也曾明确表示，不要去插手天津博郡员工的就业安置问题。

事实上，一汽夏利也正面临着棘手的员工安置问题。去年与博郡汽车成立混改合资公司时，除了部分员工转岗至天津博郡，还有1400多人选择内退，留在一汽夏利岗上的有100多人。

前段时间，为了与铁物股份实现重组，一汽夏利成立了全资子公司天津一汽夏利运营管理有限责任公司，后者接手了一汽夏利的全部资产、负债和人员。

6月中下旬，一汽夏利曾先后两次召开职代会商讨员工安置方案，第一次因多数代表反对而未获通过。关于第二次得以顺利通过的原因，AI财经社此前曾报道，在职代会召开之前，一汽夏利高层就找代表们“一个个谈话”。

如今，一汽夏利内部维权事件依旧时有发生，而且不同于天津博郡员工的“无的放矢”，他们的维权程度更加激烈，一位参与方案执行的人士向AI财经社多次表达过自己和留下善后的同事们的艰难。

7月10日，有消息人士向AI财经社透露，一汽集团董事长徐留平明确交代下来，天津博郡的问题要交给一汽夏利解决。言外之意，一汽集团与此毫不相干，不会出钱买断工龄。

这就又抛给了一汽夏利一个更加烫手的山芋，上述人士质疑，“可能吗？（一汽）夏利有钱吗？”

04

罗马并非一日建成，悲剧也不是一笔写就。想厘清天津博郡的命运，就要从一汽夏利的诞生讲起。

2002年6月14日，北京人民大会堂，时任一汽集团总经理竺延风和时任天汽集团董事长张世堂紧紧相拥，他们刚刚代表自己的企业签订了联合重组协议书。由此，一汽成为“天津汽车夏利股份有限公司”控股股东。同年11月，后者正式更名为“天津一汽夏利汽车股份有限公司”，即“一汽夏利”。

翻查当年旧闻，会发现在彼时几乎所有宣传报道中，这场轰轰烈烈的“天一联合”无不被描述成一件多方获益的好事。

它不仅帮助产销下滑、资金紧张和失去政策扶持的天汽走出了困境，还解决了一汽旗下配套厂大量产能闲置的问题。此外，一汽将夏利收入囊中，恰恰能够填补自己在经济轿车领域内的空白。更为重要的是，凭借从天汽处拿来的船票，一汽终于登上了丰田这条大船。

“天一联合”两个月后，一汽与丰田签订协议，天津丰田从而被双方纳入整体合作框架。2003年9月，在天津丰田基础上，一汽丰田宣告成立。曾有媒体报道称，新公司成立的实质是，一汽利用大股东身份，从一汽夏利手中抢走了20%股权。

事实上，丰田与一汽早已“眉来眼去”很久，只是作为中国市场的后来者，受限于当时的合资政策，如果直接与一汽合作，丰田将无法再另寻他伴。尽管在靴子落地之前，时任丰田中国事务所总代表服部悦雄曾对媒体表示，“丰田不可能左右’亲家’的家事”。但是，在“天一联合”这场大戏中，丰田并没有缺席。

2001年初，天汽曾计划投资9亿元建成10个重点项目，但想要得到丰田的支持，就必须答应大规模裁员和切割除天津丰田及一汽夏利之外的所有不良资产。在双方一直僵持不下时，丰田社长张富士夫访问北京，游说政府支持一汽与天汽的合并。

与此同时，丰田还派队参观一汽，尽管后者曾一度出面解释称此举是出于发展红旗轿车的考虑。但据当时多家媒体报道，一汽和丰田高层的会晤，真正意图在于双方共同发展“经济型”轿车，这为此后的“天一联合”埋下了伏笔。

2016年和2018年，一汽分两次从一汽夏利手中收购一汽丰田15%股份，从而彻底斩断了二者之间的关联，同时也夺走了一汽夏利赖以维生的“利润奶牛”。

作为当年这场事变的亲历者，曹方和辛强感叹一汽夏利身上的悲剧色彩：一汽盯着丰田，丰田盯着一汽，俗话说为他人做嫁衣，更加可悲的是，当年的夏利就是那件嫁衣。“把丰田拿到手，夏利就没了利用价值，一汽也就要撂挑子跑了。”

不过，失去丰田并不足以完全导致一汽夏利的败落，受限于A0级小型车产品定位，也令它错过了一个又一个破局的良机。从一开始，一汽夏利的角色就已注定——“一汽集团经济型轿车的生产基地”。

在私家车尚属稀缺品的时代，“物美价廉”的夏利系列车型自然会受到欢迎。但是随着出租车大潮将夏利“国民神车”的名号席卷至街头巷尾，其品牌形象也在消费者心目中逐渐崩塌。

“（一汽）夏利的产品和消费者的需求出现了偏差，不是我们做不出来，而是不让我们去做。”老工人马飞告诉AI财经社，“品牌和产品定位把（一汽）夏利卡死了，有劲儿也使不出来。”

当国内汽车市场形成“以大为美”的SUV风潮时，一汽夏利却依然被局限在A0级小型车逼仄的车厢里难以转身，其第一款同属A0级小型SUV骏派D60直到2014年才姗姗来迟，而这时的SUV市场早已被瓜分殆尽。

AI财经社了解到，原本规划中的骏派D60车型要比现在的尺寸大一些，全部由一汽夏利出资研发。曹方回忆说，“（一汽）夏利当时也想要朝中大型SUV发力，但是因为定位限制，这款车型被一汽拿给一汽丰田去做。”

最终的结果是，一汽丰田也没有表示出兴趣，兜了一圈，尺寸也缩小了一圈，最终仍旧回到了一汽夏利手里。如今，那款原型车仍被摆放在展厅里，一汽夏利曾经的野心早已落满了灰尘。

05

失去一汽丰田和受限于产品定位已让一汽夏利疲于应付，一汽集团入主后，伴随权力更迭而来的内耗和混乱等，也无时无刻不在摧残着这具早已羸弱不堪的躯体。

从2002年至今，一汽夏利的员工们常常根据企业领导者的更换，将过去的18年分为三个阶段：许宪平时代、王刚时代和田聪明时代。

作为“天一联合”后的首任掌舵者，时任总经理的许宪平带领一汽夏利成功扭亏为盈的事迹至今仍为一汽夏利的员工们津津乐道。而第二任总经理王刚却没有得到他们的好评。在李志眼中，这是一个“喜欢到处演讲”“任人唯亲”“好大喜功”“和稀泥”的统治者。

李志回忆说，王刚在主导一汽夏利工作期间，将许多专注实干的人调离岗位，反而喜欢任命“听话”却“没多大本事”的人。他告诉AI财经社，一汽夏利内部各部门之间普遍存在的内耗，也对企业造成了严重的伤害。

他还记得当时夏利N5车型存在漏雨现象，但是一汽夏利生产体系和涉及体系之间互相推诿责任，上报到王刚那里，他却从不直接表态，相关问题到最后也没有解决。而这直接导致了夏利N5原本过万的月销量下滑至几千辆，最终不得不退出市场。

与此同时，在一汽夏利各款车型处于不断下滑的趋势下，管理层却在厂区大兴土木，诸如改造生产线、翻修老厂区和建设新厂房等，表面上是在扩张，实际一汽夏利家底却越来越薄弱。

辛强至今也不能理解，哪怕厂区扩建翻修是正常现象，但为什么这些工作会全部外包给一汽旗下的模具公司？几乎每个一汽夏利员工在谈及这些事情时，都会提到两个字——“掏空”。

事实上，“掏空”在王刚上任之前就早已开始。

曹方告诉AI财经社，一汽主导夏利工作后，将大部分供应商体系都转移到了长春。他回忆说，当年天汽旗下的汽车企业和天津大小配件厂形成了唇齿相依的关系，即使是在夏利不得已降价销售时，合作者也纷纷配合降价。“现在大家连一起过苦日子的机会都没有了，因为很多都死了。”曾有媒体如此评价一汽的行为，“挽救了长春的就业，（却）造成天津的大量配套厂失业倒闭转产” 。

李志还记得，当年许多员工给王刚去电话反映供应商提供的一批排气管存在质量问题，但因为供应商是一汽的“内部自己人”，王刚却指示照常进货。“供应商照旧堂而皇之的把不合格的部件运来，最后返修件堆满了一整个仓库”。

小野对此也有深刻的体会，无论是在做进出口业务还是在采购部工作，一汽夏利的员工根本没有机会独自出去洽谈业务。几乎所有供应商都由一汽指定，每一笔采购也要完全在一汽给定的系统中进行，甚至连买台电脑都要走独家采购的模式，她苦笑，“我去商场随便买一台都会更便宜”。

当然，从辉煌到堕落，一汽夏利自身也难辞其咎。多位一汽夏利员工表示，天汽时代遗留的国企体制僵化，员工人浮于事的现象在企业内部一直存在。在李志的印象中，“（一汽）夏利就没有一款车是按照计划准时下线的”。据他介绍，这种情况直到田聪明2014年回归后才得到一定程度的缓解，不过此时已没有多少时间留给他拯救一汽夏利了。

图/视觉中国

2010年，为推行集团整体上市，一汽实行股份制改革，一汽夏利和一汽轿车从而被纳入一汽股份旗下，而这也带来了同平台竞业问题。2011年，一汽股份做出不可撤销承诺，表示将在6年内通过资产重组或其他方式整合二者之间的同业竞争问题。2016年6月，一汽股份又将计划延期三年。

2019年，此前曾先后与吉利和银隆新能源接触却始终无果的一汽夏利，在面对由一汽“拉郎配”选来的拜腾汽车和博郡汽车两家造车新势力时，一如它的员工一样并没有太多选择，只能接受。

一位接近一汽集团的人士告诉AI财经社，去年12月，徐留平在一次会议上长舒了一口气，表示“总算是把（一汽）夏利给解决了”。 但是，故事显然还没有结束，问题也并没有得到解决。比如有一个问题就一直萦绕在王志的心头，“混改正常，但谁会越改越坏呢？”同样有几个问题也在困扰着马飞，“一家企业明明可以做好，但是为什么会做成今天这个样子？最后的责任到底要由谁来承担？”

7月10日，闷热的天津等待着一场雷雨。AI财经社完成采访后，搭乘一辆网约车离开一汽夏利厂区。司机是天津本地人，从小在西青区长大。闲聊之中，他很惊讶现在还有媒体在关注这家濒死的企业。

当车子驶过中北镇巨大的标牌时，司机自豪地介绍，这里是天津“最牛的小镇”，“许多工厂和产业都在这里得到了扶持”……短暂的沉默后，他忽然自顾自地感叹了一声，“谁能想到夏利会死呢？”